Querer comparar nosso metrô ao metrô de cidades como Londres, Paris ou Nova York é impensável. Temos que ter aspirações próprias. O metrô de Londres começou a ser construído no século XIX, em 1854, sendo que a ideia de se construir um sistema de metro data de 1830, mas não foi levada a sério, apenas em 1850 que começaram a pensar o metrô como uma solução ao trânsito. O metrô de Paris teve sua primeira linha inaugurada em julho de 1900, dispondo nos dias atuais de 16 linhas, 213 quilômetros e mais de 300 estações. O metrô de Nova York é o segundo mais antigo do mundo e tem hoje uma extensão de 369 km. Somente com esses três exemplos podemos entender que as cidades foram crescendo junto com as linhas de metrô. Muito mais fácil imaginar a construção de um metrô onde a cidade não conta com arranha céus e grandes equipamentos urbanos e pode ser construído em sintonia com redes de esgotamento sanitário, iluminação pública, drenagem pluvial e comunicações.
O Rio de Janeiro só teve a iniciativa de construir um metropolitano nos anos 70. Em 1979 iniciaram as operações com apenas cinco estações (Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória) funcionando de 9:00 as 15:00 e nos primeiros dez dias o sistemas transportou meio milhão de pessoas! Em São Paulo a primeira viagem foi realizada em 1972 entre as estações Jabaquara e Saúde, sendo inaugurada para a população em 1974. Hoje, em 2011 o metrô rio conta com 35 estações contra as 66 de São Paulo.
Lembro-me de campanhas de inúmeros candidatos a Governador que prometiam a expansão do metro. Inclusive de cara logo me vem à cabeça a campanha do Moreira Franco. A expansão do metrô para os bairros de Pavuna e Copacabana foi a principal promessa para o setor de transportes. O projeto acabou adiado por razões econômicas e somente em julho de 1988, quando foi inaugurada a estação de Triagem, foram iniciadas as obras na Zona Sul da capital. Em setembro de 1990, criticado por ter iniciado a construção sem a garantia de verbas, Moreira assinou a confissão da dívida de 150 milhões de dólares com sete empreiteiras responsáveis pela expansão do metrô, ficando o débito para seu sucessor. Responsabilizando o governo federal pela falta de financiamento para a conclusão das obras.

LINHAS 1 E 2
Sou de Botafogo, desde pequeno fui acostumado a pegar o metro para a maioria dos lugares que desejava ir. Era seguro, limpo, tranquilo e dificilmente andava lotado. Fim de semana então era um deserto. E a imagem que o metrô tinha era de segurança e confiabilidade, sempre limpo, sem nenhuma depredação e confortável. Ainda tinha o conforto de Botafogo até 1998 ser a estação terminal. Depois de adolescente me distanciei do metrô, achava monótono ter de ir pra tijuca nele sem ver nada, apenas as mesmas pessoas. Sentia a necessidade de ver o movimento da rua, sua vida e todas as informações que ela poderia me proporcionar. Mas lembro de que lá pelo fim dos anos 90 já era bem mais difícil andar em seus vagões. Nos horários de pico já ficava lotado e havia muita correria nas estações finais. Nos anos 2000 acabei por desistir de seu uso, meu destino principal era o Maracanã, achava muito mais tranquilo ir de ônibus, demorava menos por cruzar o Santa Bárbara e não andava superlotado como as composições do metrô. Eu costumo fazer uso de minhas experiências pessoais para entremear as colocações, pois acho que elas humanizam o texto e contextualizam a época.
Nesse contexto, quem acompanha o crescimento do metrô, consegue perceber as causas dessa superpopulação no sistema. Em julho de 1998 foi inaugurada a Cardeal Arco Verde e a linha 2 chegou até a Pavuna, o que fez aumentar e muito o fluxo de passageiros. Investimos no crescimento linear do sistema, o que agrega mais usuários para as linhas. Até hoje não sei exatamente o que seria o projeto original do metro, já achei material que sugeria quatro linhas (linha 1 fechando um cinturão, linha 2 da Pavuna até a carioca, linha três indo pra Niterói, São Gonçalo e até Guaxindiba e linha quatro para alvorada – figura 1) e recentemente achei um material datado de 1968 (figura 2 e 3) com previsão de três linhas, apresentando algumas semelhanças com o que eu acreditava ser o verdadeiro de quatro linhas (a linha 1 não é mais um cinturão, ela vai da Nossa Senhora da Paz no mesmo traçado atual e quando chega na Saens Peña se dirige para Jacarepaguá, linha 2 indo da Pavuna à Carioca e linha 3 igual a da outra situação). Qual é a oficial eu não sei, hoje me parece a segunda, mas as duas opções estão incompletas e com gambiarras que pioraram muito o sistema.
A linha 2 originalmente iria até a Praça XV, passando pela Praça da Cruz Vermelha e se integrando a linha 1 em dois pontos, a estação do Estácio e da Carioca. Seria de grande valia para o Centro ter mais uma veia de escoamento, separaria quem vai pra Central fazer integração com os trens de quem vai pra Pavuna por exemplo. Linhas que se cruzam e seus usuários podem fazer opções de trajeto é melhor para o sistema pois distribui o fluxo de passageiros.
Mas a continuação a partir do Estácio não saiu do papel. Hoje temos uma mega-estação na Carioca sem seu uso potencial previsto. E o pior, construímos uma estação que não estava planejada, a Estação Cidade Nova1, que conecta a estação de São Cristóvão à Central e faz com que tenhamos passageiros ocupando lugares da Pavuna até Botafogo. Não sei se o tempo que se reduz ao não fazer a baldeação compensa os metrôs sempre cheios. Se ao invés desta estação tivéssemos continuado com o plano original e construíssemos a da Praça da Cruz Vermelha teríamos mais um ponto de abrangência e talvez muita gente que vem da linha dois se dirigisse pra lá e não pra Central. Da Cruz Vermelha seguiríamos para a Carioca, enfim, continuando o traçado original. Teríamos mais próximo de acontecer a ligação com a praça XV, onde fica o terminal das Barcas e o ponto final de diversas linhas de ônibus.
É evidente que precisamos integrar mais nossos sistemas de transportes. A não realização de trechos planejados que previam integração entre modais dificultam o fluxo de pessoas e contribui para o trânsito. Sem esquecer de considerar que a distância da Praça XV para o Aeroporto Santos Dumont é bem pequena, tornando fácil uma posterior ligação do mesmo com a malha de escoamento rápido da cidade.

LINHA 3
Não ia escrever sobre a linha 3 pois acho de todas a mais difícil de sair do papel e sinceramente acho que pra região poderíamos investir em outras soluções de transporte. Mas como tenho ouvido recentemente muito borburinho sobre a a linha 3 novamente e vi uma reportagem a pouco mais de dois meses atrás no G1 , afirmando que o trecho que liga Niterói até Guaxindiba estará concluído até 2014, resolvi reconsiderar e escrever alguma coisa sobre ela.
O trajeto em questão tem o comprimento de 37 quilômetros e segundo o projeto vai dispor de 16 estações. Sou muito cético quanto a isso, não acredito que vai sair do papel, ainda mais neste intervalo de tempo que o vice-governador e secretário de Obras, Luiz Fernando Pezão falou. Um trecho tão grande com inúmeros complicadores como o fato de cruzar o centro de São Gonçalo através de uma linha elevada, construção de 16 estações e o assentamento de 37 quilômetros de trilhos em menos de três anos é tarefa árdua e complexa. Tudo bem que a construção do metrô em linha elevada é mais rápida que a subterrânea, isso é fato, mas esse processo envolve outros condicionantes como desapropriações e reestudo de trafego local.
Ainda acredito que a execução deste trecho antes do principal2 – que no meu entendimento é o que liga Rio de Janeiro a Niterói – vai agravar ainda mais o problema de superlotação nas barcas e vai piorar muito o fluxo de pessoas em Niterói. Hoje para você ir de São Gonçalo para o Rio de Janeiro você tem basicamente duas opções: diretamente - indo de ônibus passando pela Ponte Presidente Costa e Silva ou indiretamente – indo para Niterói e lá usando a barca.
A ponte que já teve seu acostamento transformado em faixa de rolagem recentemente cada vez fica mais congestionada. É muito claro que soluções tem que ser pensadas para daqui a 10 ou 20 anos e o metrô com certeza pode ser uma delas, mas construir o segundo trecho sem o principal não faz muito sentido para mim. Acho bem mais efetivo a construção de uma estação de barcas em São Gonçalo e de lá ramificar algum meio de transporte alimentador. Com uma solução você resolveria dois problemas, desafogaria as barcas Rio-Niterói e ainda aliviaria o transito na Ponte, precisando além da estação de São Gonçalo apenas uma ampliação do cais na estação Praça XV.

LINHA 4
Muito necessária para a saúde da cidade, precisou do apelo olímpico para começar a sair do papel. A pior parte – mais demorada e custosa - já esta sendo feita que é a perfuração entre a Gávea e o Jardim Oceânico. A partir de lá é seguir pelo canteiro central da Avenida das Américas, expandindo no sentido Alvorada. A Barra vive hoje uma das piores situações de tráfego da cidade, quem mora na Barra e trabalha no centro ou zona sul já sofre muito nos horários de pico e também esta sofrendo em outros horários que eram menos congestionados.
O que deveria ser feito na Gávea, além da ligação com a linha 1 que vem do Leblon, era descer com ela pelo Jardim botânico, passando pelo Humaitá e chegando até Botafogo, criando dois pontos de intercessão e possibilitando dois caminhos para chegar à Gávea. Muito parecido com o que vemos na figura 1, nela esta conexão é feita na estação Álvaro Ramos – também em botafogo que estava prevista no projeto mas não saiu do papel.
O acesso à Barra da Tijuca vai mudar muito nos próximos anos e a responsabilidade disso vai ficar a cargo dos BRTs3. Principal legado dos jogos olímpicos, vai liga-la ao aeroporto e a zona norte da cidade, estão sendo construídas três linhas, a Transcarioca, Transolímpica e a Transoeste, que no meu entendimento, podem num futuro próximo, se tornar linhas de metrô de superfície e aumentar drasticamente a população transportada – que ao meu ver é a característica mais marcante que diferencia os dois sistemas.
Mas isso é futuro, o que temos agora por trilhos é a ligação com a zona sul que poderia já ser construída dobrada, isso permitiria trafego isolado de Botafogo para Barra via Jardim Botânico e de Botafogo para a Barra via Ipanema. Isso aumentaria muito a capacidade de viagens. Não sou técnico nem engenheiro de transportes, isso é uma ideia que nunca saiu da minha cabeça desde que ouvi que estavam começando a perfurar, mas ideias como esta tem que ser pensadas e discutidas. Condições de realizar essa obra com certeza temos nos dias de hoje, vale pesar se existe viabilidade financeira e se a mesma não existir, de alguma forma já deixar encaminhada essa opção para um futuro próximo! Enfim, é pensar, pensar e discutir, discutir! Sem esquecer de cobrar!



1. A Estação Cidade Nova tinha como aspiração uma ligação com a Rodoviária. O que acredito que pode ser feito por VLT, achei um trecho de uma entrevista do secretário municipal de Desenvolvimento Econômico do Rio, Felipe Góes dizendo que a Estação Cidade Nova é um dos pontos de integração intermodal da linha de VLTs.

2. A linha 3 do metro originalmente ligaria a estação da Carioca no Centro do Rio de Janeiro à praça Araribóia no Centro de Niterói – que chamo de trecho principal, passando por baixo da Baia de Guanabara e de lá se estenderia até Guaxindiba – que chamo de segundo trecho.

3. BRT – Bus Rapid Trasnsit é um modelo de transporte coletivo de média capacidade. Constitui-se de veículos articulados ou biarticulados que trafegam em canaletas específicas ou em vias elevadas. Várias cidades do mundo, como Curitiba, Goiânia, Bogotá, adotaram o BRT como um meio de transporte público mais barato de construir do que um sistema de metropolitano (metrô), com capacidade de transporte de passageiros similar à de um sistema de veículo leve sobre trilhos (VLT). O primeiro BRT foi implantado em 1979, na cidade de Curitiba.

©lmartins fotografia and leonardo martins


figura 01



figura 02

figura 03